Iniciativas que tornam presidiários em empreendedores reduzem reincidência

Olá alunos,

A postagem de hoje mostra como medidas que estimulam o empreendedorismo na população carcerária podem se tornar um importante fator de ressocialização dos presidiários, contribuindo, inclusive, para a redução da reincidência. 
Esperamos que gostem e participem.

Lucas Dadalto e Silvana Gomes
Monitores da disciplina "Economia Política e Direito" da Universidade Federal Fluminense 

Duas entidades, uma na Grã-Bretanha o outra nos Estados Unidos, vêm colhendo os frutos de uma iniciativa cujo objetivo é dar esperança a homens e mulheres ainda presos, em liberdade condicional ou recém-libertados. A proposta é transformá-los em empreendedores.

No Reino Unido, uma ONG chamada Startup ajuda mulheres que estão atrás das grades a iniciar e administrar seu próprio negócio.

"Sem nosso trabalho, essas mulheres acabam marginalizadas ao voltarem para suas comunidades", afirmou sua fundadora e CEO Juliet Hope à BBC.

"Elas não acham trabalho e correm o risco de até perder seus filhos. E tampouco vão conseguir empréstimos de nenhum banco para dar o pontapé em seus negócios", acrescentou Hope.

De cocaína a cosméticos

Uma das muitas ex-prisoneiras que deve seu recomeço à ONG é a britânica Roslyn Callender, de 57 anos.

Viciada em cocaína, ela foi presa por tráfico de drogas.

"Eu estava em uma missão suicida. Só queria morrer", afirmou ela.

"Estava fora de controle; era viciada de drogas pesadas", acrescentou.

Pelo crime, foi condenada a quatro anos e meio de prisão.

A reviravolta em sua vida aconteceu quando Roslyn conheceu a Startup ainda na cadeia.

Libertada em 2009 após cumprir dois anos da pena e livre das drogas, Roslyn vende, desde então, outro tipo de produto: cosméticos.

Ela comercializa as mercadorias em mercados de ruas no sul de Londres e agora planeja expandir seu negócio.

Roslyn pensa em vender cosméticos fabricados por ela mesma em casa e não apenas produtos de marcas conhecidas.

Reincidência

As mulheres são escolhidas pela ONG enquanto ainda estão presas, ou indicadas pelo serviço de liberdade vigiada da prisão ou organizações humanitárias.

O critério de escolha não se baseia no crime que elas cometeram, mas, sim, em seus planos de negócio.

A entidade diz gastar cerca de 8 mil libras (R$ 27 mil) por cada quatro mulheres. Todas elas têm participar de workshops semanais durante um ano, enquanto duas delas receberam ajuda para escrever um plano de negócios detalhado.

Uma delas conseguiu uma doação de 2,5 mil libras (R$ 8,3 mil) para colocar de pé o seu projeto.

A taxa de sucesso foi expressiva. "Até agora, as 700 mulheres que participaram de nosso programa, apenas uma cometeu um crime novamente durante um ano", afirmou Hope.

Na Grã-Bretanha, a taxa média de reincidência para ex-presidiárias é de 51% em 12 meses. Ou seja, uma a cada duas ex-prisioneiras volta a cometer um crime.

A Startup é financiada por um fundo cujos recursos vêm de cada aposta feita na loteria federal britânica (uma espécie de Mega Sena).

Sonho americano

Do outro lado do Atlântico, uma iniciativa similar vem contribuindo para a ressocialização de ex-prisoneiros no Texas.

Sediado em Houston, o Prison Entrepreneurship Program (PEP) (Programa de Empreendedorismo na Prisão, em tradução livre) já ajudou a mais de 1,2 mil presidiários desde que foi fundado em 2004.

Um dos diretores da PEP, Jeremy Gregg, disse: "Nós não estamos pedindo às pessoas que perdoem esses homens. Mas 95% de todas as pessoas na prisão nos Estados Unidos vão ser libertadas em algum momento, e metade delas acabam voltando para a prisão."

"O desafio é mantê-los distantes da violência, e nós oferecemos meio para atingir isso, ajudando esses homens a começar seu próprio negócio, ou aumentarem suas chances de ser contratado em algum tipo de emprego".

O PEP é aberto a presidiários que tem um diploma de Ensino Médio. Os únicos que não podem se candidatar ao programa são estupradores.

Jeremy descreve o processo de candidatura como "muito rigoroso".

Todos os anos, mais de 6 mil candidatos submetem-se a provas escritas e entrevistas para até 300 vagas.

Os candidatos aprovados são transferidos para a prisão de Houston, no Texas, onde o PEP opera. No local, participam de aulas intensivas em vários tópicos da área de negócios, todas gratuitas.

No final dos 12 meses, eles ganham um certificado em empreendedorismo da Baylor University, sediada em Waco, no Texas.

"Cerca de 120 negócios que a PEP ajudou a formar vão muito bem. Dois deles já faturam cerca de US$ 1 milhão (R$ 2,2 milhões)", afirmou Jeremy.

"E mais importante: a taxa de reincidência é de 5%", acrescentou.

Jeremy acrescenta que a PEP não recebe financiamento do governo e só é subsidiada por doações. O custo por presidiário é de cerca de US$ 8.750 (R$ 19 mil), o que inclui a continuidade do apoio da ONG ao fim do curso.

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Modelo atual de financiamento de passagens é insustentável

Olá alunos,

O Ipea - Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - sinalizou que o modelo de financiamento de passagens ora adotado é insustentável. No mesmo estudo no qual é feita tal constatação, são fornecidas alternativas para a configuração vigente, as quais são expostas na notícia de hoje.
Esperamos que gostem e participem.

Lucas Dadalto e Silvana Gomes
Monitores da disciplina "Economia Política e Direito" da Universidade Federal Fluminense

As mais de 50 milhões de pessoas que usam ônibus, trens, metrôs e barcas diariamente no Brasil são as responsáveis pelo custeio do serviço de transporte público urbano. O modelo de arrecadação por meio das tarifas cobradas ao passageiro – adotado em quase 100% das cidades brasileiras – não é sustentável e não há margem para investimentos em expansão e melhoria. Além disso, entre 2000 e 2012, a tarifa de ônibus subiu em torno de 65% acima da inflação, enquanto o transporte privado vem ficando mais barato.

A posição é do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), órgão estatal que lançou nesta quinta-feira (04/07) a nota técnica Tarifação e financiamento do transporte público urbano, assinada por nove pesquisadores. Motivado pelas manifestações que tomara as ruas nas últimas semanas – e que começaram por causa do aumento das passagens de ônibus – o Ipea pretende, com o documento, apresentar à sociedade modelos alternativos de financiamento.

“Novos seguimentos da sociedade devem participar do financiamento do transporte público”, afirma o pesquisador Carlos Henrique de Carvalho, um dos responsáveis pelo estudo. De acordo com o levantamento, a insatisfação com o alto custo e a péssima qualidade do transporte chegou a um ponto crítico – comprovado pela adesão às manifestações nas ruas – como uma consequência de sucessivas políticas de incentivo ao transporte individual, como redução de impostos para a aquisição de veículos e o congelamento do preço da gasolina.

Apesar das especificidades de cada região ou cidade, o estudo do Ipea conclui, em termos gerais, que o aumento nos custos de mão de obra, do diesel e dos impostos e taxas influenciaram o aumento das tarifas. O diesel, por exemplo, subiu 129% acima da inflação nos últimos 12 anos, principalmente em decorrência de uma "política federal de redução gradativa dos subsídios" no preço do combustível, que, hoje, representa entre 22% e 30% da composição da tarifa, segundo o documento.

Medidas anunciadas recentemente pelo governo – como desoneração da folha de pagamento para empresas do setor e o corte de impostos sobre o faturamento dessas companhias – são visas com bons olhos pelos pesquisadores do Ipea, mas eles defendem um modelo mais rigoroso de regulação.

"O que ocorre no país são regulações frágeis que muitas vezes permitem certa ineficiência do sistema e lucro maior do setor privado", avalia Carlos Henrique, que defende a garantia de que o dinheiro gerado por essas medidas vá diretamente para o investimento no transporte público.

Usuário de automóvel

O que há hoje no mercado brasileiro, segundo o estudo, é um "círculo vicioso" em que, aumentando os insumos, o custo fica mais alto. Quando sobe a tarifa, há uma perda de mercado, já que o transporte público fica mais caro que o transporte privado. "Esse modelo tem distorções", conclui Carlos Henrique, que alerta para a falta de margem, nesse modelo ancorado apenas nas tarifas, para investimentos em expansão e melhorias.

Uma das soluções apresentadas pelo instituto é a participação do usuário de veículo particular no financiamento do transporte público. Entre as estratégias estão taxa sobre combustíveis; taxa sobre uso da via sujeita a congestionamento (uma espécie de pedágio urbano adotado em Londres, por exemplo); cobrança de estacionamentos em via pública (a chamada zona azul) ou cobrança de estacionamentos de uso privado (como shopping centers).

Outra saída poderia ser o aumento da carga tributaria (IPI, ICMS, IPVA) para os proprietários. Apesar disso, os pesquisadores reconhecem que taxar a aquisição representará um impacto grande na economia nacional. Uma saída seria focar no uso contínuo do automóvel, que hoje causa um impacto de cerca de 20% no custo do transporte público nacional.

"A partir do momento que você taxa o transporte individual, você tem que garantir que esses recursos arrecadados com essa nova tributação sobre o transporte individual vão para financiar o transporte público", alerta o pesquisador.

Outros modelos

As alternativas apresentadas no estudo foram classificadas a partir da origem dos investimentos. Partindo da sociedade, há a utilização do orçamento geral (modelo adotado por São Paulo e outras cidades na Europa) ou de fundos vinculados a outras políticas públicas (como educação).

A partir do setor produtivo, há o vale transporte (no qual empregador participa dos gastos) e a incidência de impostos extras na folha de pagamento. Há, também, a alternativa de taxar os proprietários dos imóveis beneficiados pelos investimentos em transporte, através da captura de parte da valorização imobiliária decorrente da criação de novas rotas. Outro modelo teria origem nas receitas de atividades geradoras de renda associadas ao transporte (serviços, comércio, publicidade, por exemplo), o que faria retornar essa renda em forma de investimento.

O Ipea defende que as alternativas apresentadas precisam ser discutidas pela sociedade e podem ser adotadas de maneira combinada.

Sobre a tarifa zero, proposta do Movimento Passe Livre, que iniciou os protestos, Carlos Henrique acredita que não há necessidade de chegar a um modelo tão radical, no qual todo o custo do transporte cairia totalmente sobre a sociedade. Na visão dele, o ideal seria chegar a um modelo intermediário.

"A tarifa é um elemento importante de gestão urbana, estimulando ou desestimulando a ocupação de áreas, [...] além disso, é um elemento de gestão de demanda do transporte", afirma. Ele cita como exemplo o metrô de São Paulo, que, com tarifa zero, não haveria como aumentar a capacidade num curto prazo: "Seria um grande contingente de pessoas que a capacidade não suporta".

Paíque Duques, um dos representantes, em Brasília, do Movimento Passe Livre, diz que há uma necessidade urgente de deixar de considerar o transporte público como mercadoria e passar a tratá-lo, de fato, como serviço público. "Para ele ser serviço público, ele precisa de financiamento pela circulação do veículo, não pela circulação do usuário", afirmou.

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Distribuição de renda e produtividade marginal dos fatores de produção

Olá alunos,

A postagem de hoje trata da relação existente entre a distribuição de renda e a produtividade marginal dos fatores de produção, bem como da forma com a qual ela foi refutada por alguns economistas. Agradecemos ao aluno Danilo Vieira, da turma P1, pela sugestão. 
Esperamos que gostem e participem.

Lucas Dadalto e Silvana Gomes
Monitores da disciplina "Economia Política e Direito" da Universidade Federal Fluminense

No dia 2 de novembro de 2011, 70 estudantes do curso de economia do professor Greg Mankiw, na Universidade Harvard, decidiram sair da sala de aulas como ato de protesto. Em uma carta aberta a seu professor, os estudantes criticaram o fato de ele não oferecer uma discussão adequada sobre os fundamentos da teoria econômica. Também afirmaram que o curso tampouco oferecia perspectivas críticas sobre a teoria econômica convencional nem opções alternativas através de outros enfoques teóricos. Nos tempos que correm, essas duas acusações são bastante sérias.

Os alunos anunciaram em sua carta de protesto que estavam fartos do caminho imposto no curso de Mankiw. Explicitamente afirmaram que a orientação do curso contribuía para perpetuar a desigualdade econômica que hoje marca a sociedade estadunidense. Essa é uma imputação grave, levando-se em conta que hoje, nos Estados Unidos, o coeficiente de Gini para medir a desigualdade (o indicador mais utilizado para medir níveis de concentração na distribuição do ingresso) é de 0.48 e constitui um dramático testemunho do fracasso da política econômica da economia capitalista mais desenvolvida do mundo. Esse indicador no México é de 0.49, o que diz muito sobre o péssimo desempenho da economia estadunidense.

Mas os bravos professores de economia filiados ao establishment não têm medo de nada. Hoje Mankiw está publicando em uma prestigiosa revista acadêmica um artigo com o provocador título “Em defesa do um por cento”. O texto começa afirmando que, nos últimos 40 anos, a renda média nos Estados Unidos cresceu, mas dito crescimento não foi uniforme: para o um por cento no alto da pirâmide social o aumento da renda foi muito maior que a média. Segundo Mankiw, isso se deve a que as pessoas no um por cento realizaram grandes contribuições à economia do país norte-americano.

O texto do professor recorre, em diferentes momentos, à ideia de que a remuneração que as pessoas recebem está em proporção direta à sua contribuição ao produto social. Os que recebem pouco em termos de compensação salarial, por exemplo, realizam uma exígua contribuição ao produto. Do contrário, os que percebem grandes rendimentoss o fazem porque realizaram grandes contribuições ao produto e ao bem-estar social.

Em seu artigo, Mankiw redescobre a teoria marginalista sobre a distribuição. O argumento-chave desta teoria é que a distribuição de renda numa economia (capitalista) está determinada pela produtividade marginal dos fatores da produção, capital e trabalho. Os fatores da produção percebem como remuneração o que corresponda a sua contribuição à produção social. Cada trabalhador recebe como remuneração sua contribuição marginal ao produto.

Entre 1965 e 1975 se desatou uma importante controvérsia entre os seguidores dessa teoria e um grupo de professores da Universidade de Cambridge, Inglaterra. Nessa disputa a teoria marginalista recebeu uma crítica decisiva. Os críticos, com Piero Sraffa, Joan Robinson e Pierangelo Garegnani à cabeça, demostraram que não havia maneira de medir o fator chamado capital de maneira independente da distribuição. Essa crítica demostrou que a teoria da produtividade dos fatores sofria de uma circularidade fundamental. Só é possível determinar a produtividade do capital conhecendo o preço dos bens de capital (porque isso é o que permite somar máquinas heterogêneas e edifícios de todo tipo), mas os preços não são independentes da distribuição de renda e, no caso do capital, o preço depende da taxa de lucro. Portanto, para conhecer a produtividade do capital é necessário conhecer a taxa de lucro, mas para isso é necessário conhecer: a produtividade do capital!

Os seguidores da teoria da produtividade marginal compraram a briga, mas seu caso estava perdido. No final, o sumo pontífice da seita neoclássica, Paul Samuelson, aceitou a derrota em um célebre artigo publicado em 1966. Esse reconhecimento devia ter sido suficiente para abandonar o enfoque marginalista. Mas a contribuição ideológica que realiza essa teoria é chave e os poderes estabelecidos resistem em perdê-la.

A conclusão do debate é clara: a distribuição da renda não é determinada por fatores técnicos na economia. A distribuição se define, como bem afirmou Sraffa há já 50 anos, por forças que estão fora do sistema econômico e depende de coisas como a força relativa das uniões de empresários e dos sindicatos dos trabalhadores. Não há nenhuma razão técnica pela qual os salários devem ser baixos ou mesmo miseráveis. Tampouco há motivos técnico-econômicos para justificar a renda descomunal do um por cento da população que Mankiw quer defender, por mais que insista que suas contribuições à economia guardam proporção com esses ingressos.

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De onde vem o dinheiro da Copa?

Olá alunos,

Durante as recentes manifestações ocorridas no país, os gastos referentes à Copa do Mundo sediada no Brasil em 2014 foram alvo de severas críticas. Entretanto, nem sempre resta claro de que modo tais gastos são financiados e quais serão os seus impactos. 

Lucas Dadalto e Silvana Gomes
Monitores da disciplina "Economia Política e Direito" da Universidade Federal Fluminense

Alguns manifestantes chegam a defender um boicote ao evento em protesto contra o que consideram um desperdício de recursos públicos. Para eles, as entidades governamentais deveriam estar investindo em educação e hospitais os bilhões usados para construir estádios e outras obras ligadas ao evento. O ex-jogador e deputado Romário engrossou o coro em um vídeo que se tornou viral na internet, no qual ataca a Fifa e alega que a Copa brasileira custará cerca de três vezes mais do que as anteriores - número contestado pelo Comitê Gestor da Copa do Mundo de 2014, o CGCopa.

"A África do Sul teve um gasto de R$ 7,7 bilhões de reais, o Japão de R$ 10,1 bilhões, a Alemanha de R$ 10,7 bilhões e o Brasil já está em R$ 28 e alguma coisa (bilhões). Ou seja, desculpe a expressão, mas que sacanagem. É sacanagem com o dinheiro do povo. Falta de respeito e escrúpulos", disse o deputado.

As autoridades envolvidas na organização da Copa se defendem alegando que muitos desses bilhões na realidade serão gastos em obras de infraestrutura e mobilidade urbana que precisavam ser realizadas com ou sem o torneio.

A presidente Dilma Rousseff também garantiu, em discurso em rede nacional, que nem um centavo do orçamento foi usado em estádios. Mas isso não quer dizer que não tenham sido usados recursos públicos em tais obras.

O BNDES financiou boa parte dos estádios com linhas de crédito a juros subsidiados – e, em muitos casos, os empréstimos foram tomados por governos estaduais, que terão de pagar o banco também com dinheiro público.

Além disso, os estádios contam com isenções fiscais dentro do programa Recopa.

Em meio a uma guerra de acusações e números, a BBC entrevistou autoridades e especialistas para tentar desatar os nós dessas polêmicas, explicando, afinal, quem paga pelas obras da Copa, em que condições - e com quais recursos:

                        1) Quanto custará a Copa no Brasil?

A previsão atual do comitê organizador é que sejam investidos em obras relacionadas a Copa um total de R$ 28,1 bilhões.

Aí estão incluídos 327 projetos que vão desde obras de infraestrutura básica, como aeroportos e corredores exclusivos para ônibus, até gastos diretamente ligados ao torneio de futebol. Do total, R$ 7,5 bilhões serão gastos em estádios; R$ 8,9 bilhões em obras de mobilidade urbana; R$ 8,4 bilhões em aeroportos e R$ 1,9 bilhão em segurança. O restante será investido em desenvolvimento turístico, portos e telecomunicações.

Tais obras fazem parte do que o governo chamou de "Matriz de Responsabilidade" da Copa e podem ser conferidas no Portal Transparência, mantido pela Controladoria Geral da União (CGU), embora alguns dados estejam desatualizados.

2) Foi a Copa mais cara da história?

A comparação entre países é complicada por uma série de razões, como explicou para a BBC Brasil Holger Preuss, Professor de Economia do Esporte na Universidade Johannes Gutenberg-University, na Alemanha, que estudou o impacto econômico das duas últimas Copas.

Para começar, nem sempre os governos realizadores dos eventos disponibilizam seus gastos. "E mesmo que o façam, a prestação de contas não é padronizada, o que dificulta a comparação", diz Preuss.

Recentemente, a Rússia anunciou que seus gastos para o evento de 2018 devem ficar em mais de R$ 35 bilhões, por exemplo – e no caso russo, a lista de projetos também inclui obras de infraestrutura básica e mobilidade urbana.

Segundo a assessoria de imprensa do deputado Romário, os dados citados pelo jogador no vídeo mencionado acima constavam em um editorial de jornal.

"É preciso ver quais obras foram incluídas nos gastos de outros países. No caso do Brasil, o valor ficou alto porque incluímos essas obras de infraestrutura e mobilidade urbana que iriam ser feitas com ou sem Copa e ficarão como um legado para a população", diz Luís Fernandes, secretário-executivo do ministério dos Esportes e integrante do CGCopa.

"De fato, é preciso muito cuidado para evitar uma comparação entre maçãs e bananas", concorda o especialista em Gestão, Marketing e Direito no Esporte Pedro Trengrouse, da FGV. "Muitas dessas obras só foram catalisadas pela Copa. Não há dúvida de que precisávamos de mais aeroportos, por exemplo. Só o aeroporto de Atlanta, nos EUA, tem mais fingers (passarelas móveis usadas para o embarque de passageiros) do que todos os aeroportos do Brasil juntos".

É claro que isso não quer dizer que os custos de algumas obras específicas não possam ser contestados – nem que não haja exageros de gastos, irregularidades ou superfaturamento em algumas, ou muitas, delas.

Muitos especialistas contestam, por exemplo, a construção de estádios imensos em lugares que parecem não ter público ou clubes suficientes para manter a ocupação de tais estruturas após o evento. Entre eles estariam o estádio construído em Brasília, que tem capacidade para 71 mil pessoas e custou R$ 1,2 bilhão. E o de Manaus, que abrigará 44 mil torcedores e custou R$ 583 milhões (segundo o Portal Transparência).

As empresas e Estados envolvidos nos projetos alegam que a adequação das obras ao padrão Fifa ajuda a encarecê-las. Mas organizações da sociedade civil exigem mais explicações e transparência sobre essas escolhas.

Segundo o conselheiro Fabiano Silveira, do Conselho Nacional do Ministério Público, uma das questões que o MP está investigando com atenção são os custos de estruturas temporárias – as barracas que ficam em volta dos estádios para abrigar centros de credenciamento, receber pessoal da Fifa e etc. Em alguns Estados, os custos de tais estruturas chegariam a dezenas de milhares de reais, o que parece um exagero na avaliação do conselheiro.

"Também não há como negar que questões como corrupção e ineficiência podem encarecer alguns projetos", diz Preuss, para quem o problema não é gastar muito, mas como garantir, que, em cada caso, os recursos estejam sendo usados da maneira mais eficiente possível.

3) Quem paga pelas obras da Copa?

Cerca de um terço do valor das obras (R$ 8,7 bilhões) está sendo financiado por bancos federais – Caixa Econômica Federal, BNDES e BNB (Banco do Nordeste do Brasil).

Boa parte desses empréstimos é tomada pelos próprios governos estaduais, sozinhos ou em parcerias com o setor privado (PPPs), embora alguns empréstimos também sejam contraídos por entes privados (como os R$ 400 liberados pelo BNDES para o Corinthians construir o Itaquerão).

Além disso, as obras da Matriz de Responsabilidade da Copa também consumirão R$ 6,5 bilhões do orçamento federal e R$ 7,3 bilhões de governos locais (estaduais e municipais). Dos R$ 28,1 bilhões, apenas R$ 5,6 bilhões serão recursos privados (que se concentram principalmente nos aeroportos).

4) E pelos estádios?

Os bancos federais financiaram cerca de metade dos R$ 7,5 bilhões gastos em arenas para a Copa. Apenas R$ 820 milhões foram financiados com recursos privados (segundo valores da CGU, que diferem um pouco de um levantamento do Tribunal de Contas da União). O restante dos recursos foi aportado por governos locais, principalmente estaduais. Na Alemanha, Preuss conta que os recursos públicos financiaram apenas um terço dos 1,5 bilhão de euros gastos em estádios.

Segundo o secretário federal de Controle Interno da Controladoria-Geral da União, Valdir Agapito, dos 12 estádios, 4 são públicos e foram, ou estão sendo construídos ou reformados pelos governos estaduais (Brasília, Manaus, Rio de Janeiro e Cuiabá – apesar de o Maracanã, no Rio, estar prestes a ser entregue para exploração pelo setor privado), 5 estão a encargo de esquemas de Parcerias Publico Privadas, ou PPPs, (Salvador, Natal, Fortaleza, Recife e Belo Horizonte) e 3 são privados (Curitiba, Porto Alegre e São Paulo).

5) Como os governos pretendem recuperar esse dinheiro?

No caso das PPPs, os estádios serão entregues para exploração pelo setor privado, e o retorno que obtiverem com jogos e uso dessas estruturas em shows e grandes eventos seria usado para ajudar a pagar os empréstimos aos bancos federais.

No caso do Rio, um consórcio formado pela empreiteira Odebrecht, a empresa IMX, do empresário Eike Batista, e a companhia de origem americana AEG venceu em maio a licitação que determinaria o responsável pela administração do estádio do Maracanã pelas próximas três décadas. As condições da concessão e a licitação, porém, abriram uma série de polêmicas.

Os três estádios públicos serão administrados pelos próprios Estados. Ainda há dúvidas sobre a rentabilidade de algumas arenas em capitais menos populosas no longo prazo. O medo é que elas se tornem "elefantes brancos". A rentabilidade das concessões ao setor privado para os Estados também é contestada por alguns movimentos da sociedade civil.

6) Como a Fifa lucra com o evento?

A Fifa lucra com os contratos de transmissão dos jogos, de marketing e com os patrocinadores. Ela tem seis patrocinadores fixos (Adidas, Coca-Cola, Emirates, Hyundai, Sony e Visa) e contratos exclusivos para a Copa (no caso do Brasil, já são 14).

Além disso, a entidade não precisa pagar impostos no Brasil - privilégio também garantido em outros Mundiais.

"A Fifa faz uma festa privada e se você quiser que essa festa seja na sua casa, precisa aceitar as condições da entidade", diz Preuss. "A verdade é que ela não está comprometida com o desenvolvimento econômico dos países que sediam as Copas. A princípio é uma entidade sem fins lucrativos, mas cujo compromisso é com a promoção do esporte – e particularmente do futebol - no mundo."

Segundo Silveira, do Conselho Nacional do Ministério Público, a Fifa também mantém convênios com hotéis dos quais cobraria uma porcentagem sobre a hospedagem – em um esquema cujos efeitos sobre os preços estariam sendo analisados pelo MP.

7) Quanto foi comprometido em isenção fiscal?

Aprovado em 2010, o Regime Especial de Tributação para Construção e Reforma de Estádios da Copa, programa conhecido como Recopa, garante a desoneração de impostos como IPI, PIS/ Pasep e Cofins, além de tarifas de importação, na aquisição de equipamentos e contratação de serviços para a construção de estádios do mundial.

Agapito, da Controladoria Geral da União, diz não ter tido acesso ao dado de quanto foi desonerado. Segundo Luís Fernandes, do CGCopa, o levantamento ainda está sendo feito. De acordo com uma auditoria do TCU (Tribunal de Contas da União), porém, as isenções de impostos federais concedidas às construtoras responsáveis pelos estádios da Copa somariam R$ 329 milhões.

No caso das isenções para a Fifa, estima-se que o total desonerado ficaria em torno de R$1 bilhão.

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